Skarb Ardenów - część 2

Ciąg dalszy pierwszej części relacji z imprezy Spa Classic 2019.

CZĘŚĆ 1

Aston Martin DBS V8 z 1977 roku w szytym na miarę wyścigowym stroju.

Pomimo poprawiających się warunków atmosferycznych i wyraźnie wysychającej linii wyścigowej na asfalcie, nie obyło się bez drobnych błędów i uślizgów.

Zobacz również: Super Drag Race 2012

Rondeau M378 w 1978 roku w jakże idealnie wpisujących się w tej okolicy barwach Belga.

Ach, to V8 DFV!

Po przejściu na pit-lane postanowiłem nieco potowarzyszyć osamotnionemu M1 Procar. Ależ to ma prezencję.

Na zakończenie treningu Classic Endurance Racing bonusowe pokazy "sztucznych ognii".

W przerwie przed kwalifikacjami do sobotniego wyścigu Group C Racing do swojego garażu na holu podjechał Panoz Esperante GTR-1, za którym kryje się kolejne ciekawa historia. Don Panoz wraz z założycielem marki, synem Danielem na przełomie wieków stworzyli ten orygialny projekt. Chcąc wypromować produkty syna, Don Panoz postawił na udział w sportach motorowych. Przyniosło to efekty i rozsławiło markę na torach całego świata. Model Esperante GTR-1 i jego nietuzinkowa karoseria skrywa pod sobą podwozie zgodne z regulacjami FIA GT1 i umieszczony centralnie, przed kabiną kierowcy silnik 5,3L V8 od Forda, produkujący 600 KM i potężny, zagłuszający wszystko dookoła grzmot. Stopery zalecane przy bliższym kontakcie z Panozem z silnikiem na wysokich obrotach. Żaden film, żadne nagranie nie odda tego wchodzenia na obroty w zamkniętym garażu. To trzeba przeżyć. Najlepiej z zasłoniętymi uszami.

Tak więc — Group C Racing. Pierwsze na tor wyjechało Porsche 962C jeżdżące niegdyś w zespole Nisseki Racing.

Następny z rzadkich okazów — Ecosse C285 z 1985 roku.

Jak kapryśna potrafi być pogoda Ardeńskich lasów przekonali się wszyscy podczas wyścigu WEC 6-godzin Spa-Francorchamps, który odbył się na początku maja 2019. Wtedy matka natura wyłożyła na stół wszystkie swoje najmocniejsze karty. Oprócz deszczu wyścig wielokrotnie przerywał grad, a nawet śnieg. W maju. Po tej nierównej walce dyrekcja wyścigu przerwała wyścig na 10 minut przed upływem regulaminowych sześciu godzin z powodu kolejnych opadów śniegu tamtego pamiętnego dnia. Szczęśliwie organizatorzy Spa Classic byli na taki scenariusz wzorowo przygotowani wraz z Peugeot'em 905 Evo. Jego osobliwe przednie skrzydło w razie potrzeby doskonale posłużyłoby za pług śnieżny.

Z resztą gdy coś brzmi tak wściekle, pogoda pozostaje utrzymana w ryzach. Oprócz niesamowitego dźwięku 3,5-litrowej V10 zawsze mega wrażenie robią na mnie redukcje biegów, które brzmią niczym strzały z haubicy kalibru przynajmniej 100mm. Ten huk niebywale niesie się po okolicy i przeszywa całe Twoje ciało.

Porsche 962C z 1990 roku, za kierownicą którego zasiadł Ralf Kelleners, niemiecki kierowca wyścigowy znany doskonale z licznych udziałów w wyścigach klasy GT. Spośród licznych zwycięstw warto wspomnieć m.in. o pierwszym miejscu w klasie GT2 podczas 24h Le Mans w 1996 roku. Malowanie jego Porsche akurat dobrze wpisuje się w tę tematykę.

Porsche 962C z 1991 roku.

Courage C26S z 1990 roku w całej swojej okazałości. Do czasu.

Ruszył też Jaaaaag.

Porsche 962C z 1990 roku.

Tiga GC289 z 1989 roku.

Z garażowego snu jako kolejny obudził się "oślepiony" Nissan R90 CK z 1990 roku.

Po kwalifikacjach Grupy C nadszedł czas na posiłek i odpoczynek w Pit Brasserie, restauracji mieszczącej się w padokowym budynku, z którego rozpościerał piękny widok na tor i okolicę.

W międzyczasie impreza nie zwalniała tempa i odbywały się wtedy kwalifikacje do Heritage Touring Cup. Przerwa rzecz święta, więc odpuściłem ten fragment jako fotograf i skupiłem na zwyczajnym podziwianiu klasycznych aut turystycznych przez okna i taras restauracji. Miłośników tej klasy wyścigów uspokajam — w mojej relacji znajdzie się jeszcze dla niej miejsce. Podpowiedź w razie problemów z rozszyfrowaniem — na zdjęciu BMW 635CSi w barwach Marlboro oraz różowy Ford Mustang.

Po posileniu się i naładowaniu baterii na dalszą część dnia, ruszyłem na dalsze odkrywanie padoku toru Spa-Francorchamps. Działo się w miejscu stacjonowania The Greatest Trophy.

Alfa Romeo TZ2 rocznik 1965, czyli jedna z zaledwie 14 sztuk, nadwyraz lekka rurowa konstrukcja (stąd litera T w oznaczeniu — Tubolare) odziana w karoserię z włókien szklanych wystylizowaną przez geniuszy designu w Zagato (stąd też litera Z w oznaczeniu), a całość napędzane rzędową czwórką o pojemności 1,6 litra i mocy 170 KM. Nie brzmi na wiele, ale przy masie 620 kg potrafi naprawdę wiele zdziałać.

Tutaj z kolei wcielenie Luciano Pavarotti'ego na czterech kołach. Wydech przelotowy w połączeniu z arystokratycznym V12 Colombo o pojemności 3,3-litra — brzmienie nie z tej ziemi! Do tego ten błękitny lakier Azzurro California. Bella.

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta rocznik 1962.

Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca rocznik 1962.

Znane już nam z części pierwszej relacji, prawie-bolid F1 — Porsche 718 z 1960 roku.

Bizzarrini 5300 GT z 1965 roku.

Kto by pomyślał, że błękitna szminka będzie potrafiła w tak znaczący sposób podkreślić urodę.

Porsche 904 GTS z 1965 roku.

Ferrari 275 GTB/4 z 1966 roku. (Liczba 4 po GTB podpowiada nam o obecności czterech wałków rozrządu i układu DOHC)

Ferrari 275 GTB z 1966 roku. (Brak liczby po GTB podpowiada nam o obecności dwóch wałków rozrządu i układu SOHC)

Oto jak przybyć na Spa Classic i przykuć więcej uwagi niż nie jeden uczestnik wpisany na listy startowe wyścigów. Rozwiązeniem jest ten oto perfekcyjny Ford Sierra Cosworth.

Przechadzając się dalej, parking obok głównej trybuny F1 skrywał takie perełki.

Deszcz w pierwszej połowie dnia z pewnością zniechęcił wiele osób do przyjazdu w swoich cudach na czterech kółkach, gdyż na parkingach przeznaczonych dla klubów samochodowych bywało jeszcze mnóstwo wolnych miejsc. Ale jako to mawiają: co się odwlecze to nie uciecze.

E-klasa kombi na co dzień, SLR na weekend'y. Czemu nie?

Nadszedł czas na ostatnie wydarzenie, które miałem w planach udokumentować przed opuszczeniem terenu Spa-Francorchamps — druga tura kwalifikacji do sobotniego wyścigu Endurance Racing Legends. Tym razem już bez deszczu, na suchym asfalcie. Po majestatycznym, choć nie do końca szybkim The Greatest Trophy momentalnie widoczna była różnica w skali szybkości jaką legitymiują się prototypy i auta GT1. Różnica najszybszych czasów na poziomie 2:57 do 2:14 mówi sama za siebie.

TVR T400 R z 2001 roku.

Dallara SP1 ochoczo "pluła marchewami" przy dużych dohamowaniach.

Z jakiej perspektywy by nie patrzeć, 550 GTS zawsze będzie się nieskazitelnie prezentować.

Szybki powrót do pełnych akcji pit-lane i prostej start-meta.

Najmłodszy 'racecar' w stawce — Ferrari 458 GTE z 2011 roku. Zgodnie z listą startową przybyły na gościnne zaproszenie.

Ciekawa rzecz, że reklama "TOAD Car Security" (toad — ang. ropucha) znalazła na froncie Panoza. Przód naprawdę przypomina ropuchę. To się nazywa sponsoring z pomysłem.

Michel Lecourt, który zasiadł za kierownicą Ferrari 333SP, właśnie podczas piątkowych, popołudniowych kwalifikacji wykręcił czas 2:14.395. Został on pobity tylko przez dwie załogi z klasy Group C Racing — Porsche 962C (Ivan Vercoutere / Ralf Kelleners) z czasem 2:12.944 oraz Nissan R90 CK (Pierre-Alain France / Erwin France) z czasem 2:13.144. Fakt, nie jest to tempo rodem z obecnej F1 na poziomie 1:41–45, nie wspominając o F1 lat 90-tych i czasów na poziomie 1:50 — 1:55. Lecz tak czy inaczej to wciąż imponujące czasy.

Wielu powie, że wszystkie 911'tki są takie same, ale osobiście muszę przyznać, że generacja 996 całkiem fajnie się starzeje.

Marcos LM600. Pseudonim "wpadłem pod walec". Jedynie silnik i kabina kierowcy oparły się sile nacisku.

No i gdzie mi tu długimi po oczach!

Czas schować się do garażu.

W tym miejscu kończy się moja przygoda z pierwszym dniem na Spa Classic 2019 i cóż mogę powiedzieć. Dla takich właśnie widoków i doznań Spa Classic było warte odwiedzenia, mało istotne jakim kosztem. A to był ledwie początek i 1/3 długości tego roller coaster'a emocji, z domieszką wyścigowego paliwa i tortur migawki aparatu. Szczęśliwie jeszcze dwa kolejne dni czekały grzecznie na swoją kolej, tak więc wczesnym wieczorem powróciłem do Malmedy uzupełnić prowiant na następny dzień oraz na pożądany nocleg by dać ochłonąć głowie, uszom oraz ustabilizować rytm serca po tym jakże intensywnym dniu. Przyjemny widok z okna i spokojna okolica niewątpliwie w tym pomagały.

Bogatszy o nowe doświadczenia, nie mogłem doczekać się drugiego dnia imprezy.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Blogi:

Skarb Ardenów - część 1 Test: Audi Q3 Advanced 35 TFSI 150 KM S tronic Alkomaty PROMILER otrzymały godło Super Marka 2019 Bosch na tle innych marek motoryzacyjnych Historia: Alfa Romeo Montreal Citroën Méhari – historia z Louis de Funès w tle Motocykle trójkołowe na kat. B – dlaczego homologacja L5e ma znaczenie? Audi Q2 Sport 2.0 TDI 150 KM quattro S tronic – test [wideo] Renault Mégane R.S. TCe 280 Cup – test [wideo] Volvo XC60 D4 AWD Polestar 200 KM Inscription – test [wideo] Lancia z silnikiem Ferrari Największy zlot aut zza oceanu! Relacja z American Cars Mania 2018 Renault Koleos 2.0 dCi 175 X-Tronic 4×4 Initiale Paris – test [wideo] Oplowska klasa Premium - Opel Insignia Kto zwycięży w wyścigu F1 na torze Hungaroring? Bukmacherzy mają faworytów Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 KM Executive – test [wideo] MINI John Cooper Works Countryman ALL4 – test [wideo] 10 lat Mustang Klub Polska Honda Civic 4d 1.5 VTEC Turbo 182 KM Elegance – test [wideo] Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4×4 Prestige – test [wideo] Przebieraj, wybieraj, układaj prawie jak z klocków - Citroen C3 Aircross [wywiad] Infiniti Q60S 3.0t Sport Tech – test [wideo] Renault Captur Energy dCi 110 XMOD – test [wideo] Historia pewnego roadstera - BMW Z1

Popularne w tym tygodniu:

Skarb Ardenów - część 4 Skarb Ardenów - część 3